Hvordan bruke anskaffelser for å få miljøvennlig transport med biogass som drivstoff?

Avfalls- og gjenvinningsbransjen leverer resirkulerte råvarer som kan erstatte jomfruelige råvarer. På denne måten unngår vi ressursknapphet og sikrer at ressursene i samfunnet utnyttes best mulig. For å skape etterspørsel etter disse resirkulerte råvarene er det viktig at man bruker offentlige anskaffelser som en katalysator for å få i gang et marked. Hvordan skapes etterspørsel etter biogass som produkt fra avløpsslam, husdyrgjødsel og matavfallet som som det nå innføres krav om at skal sorteres i hele landet?

Difi lanserte nylig et kriteriesett for avfallsinnsamling som har høringsfrist 25. juni. Dette er laget for å gjøre det enkelt for innkjøpere å stille miljøkrav. Samtidig gir kriteriene nødvendig forutsigbarhet for tilbydere som skal konkurrere om oppdrag. Det tar for seg både innkjøp av renovasjonsbiler og avfallsinnsamling som tjeneste.

Still krav om biogass

For kjøp av avfallsinnsamling som tjeneste fremgår det i kriteriesettet at når man som oppdragsgiver har en bestemt oppfatning av at man ønsker å bruke biogass som drivstoff, så er det hensiktsmessig å ha dette med i kravspesifikasjonen. Dette kan også gjøres for bussanbud, slik man har gjort i ulike bussanbud i Østfold og Vestfold, hvor politikerne spesifikt stiller krav til bruk av biogass. I Vestfold har eksempelvis fylkespolitikerne bestemt at bussene i Vestfold skal ha minst 70 % andel biogass.

Et annet eksempel er fra Oppland hvor fylkestinget 13. juni vedtok en egen biogasspakke. Her stiller politikerne krav til at anbudet for kollektivtransport i Lillehammer som blir utlyst i 2020, skal ha kvalifikasjonskrav om biogass og / eller nullutslippsteknologi.

Parallelt med dette må man sørge for at det finnes tilgang på biogass, eller legge til rette for at leverandørene av tjenesten kan sette opp en fyllestasjon for biogass. Dette er imidlertid prosesser som tar tid og må koordineres med tilgjengelig areal og prosesser for kommunal saksbehandling.

Det har tidligere vært fremhevet at biogassen er lite tilgjengelig eller at det er manglende konkurranse omkring leveransen. I dag er status at det er flere leverandører, mer og mer biogass tilgjengelig og et betydelig potensial for økt produksjon. Avfall Norge anslår dobling av produksjonen til 2020 med om lag 1 TWh, og et potensial etter dette på 10-12 TWh, eller 20 prosent av dagens veitransport fra avfallsressurser alene.

Man kan også velge å la det være et åpent valg av drivstoff og bruke tildelingskriterier. Her skal Difi utarbeide en tabell som gir en klar og kvantifiserbar evalueringsmodell for bruk av biogass, hydrogen og elektriske kjøretøy.

Disse forholdene drøftes også i Avfall Norges rapport med råd til innkjøpere av transporttjenester; «Bærekraft og klimagassreduksjoner for norskprodusert biogass – Kunnskapsgrunnlag og anbefalinger til innkjøpere».

Her fremgår det blant annet at:

• Reell klimanytte for norskprodusert biogass er svært høy.
• Klimanytten kan forbedres ytterligere, og kan overstige 100% ved lagring eller utnyttelse av «grønn» CO2 (innenfor EUs rammeverk).
• Metodikk i Produktforskriften tar ikke hensyn til viktige klimaeffekter i verdikjeden for biogass, eksempelvis bruk av biogjødsel som resirkulerer næringsstoffer og erstatter fossil kunstgjødsel.
• Dersom man legger til grunn reelle klimaeffekter utover EUs rammeverk har norsk biogass netto negativ klimautslipp.
• Ved sammenligning av energibærere, må like forutsetninger legges til grunn.
• Bærekraft og reell klimanytte bør i større grad verdsettes ved anskaffelser.

Miljømerking

Et annet verktøy som kan bli aktuelt for innkjøpere er å stille krav til at drivstoffet som skal benyttes er miljømerket. Her er Svanemerket eller tilsvarende miljømerkeordninger nyttige verktøy for å forenkle prosessen for både innkjøper og tilbyder.

Flytende og gassformig brensler til transport (vei, skip og fly) kan svanemerkes etter en grundig livssyklusvurdering på miljø som inkluderer forhold som etikk/sosiale forhold, ressursbruk (produksjon/råvare/avfall/bruk), klima, biologisk mangfold mm.

Miljømerkeordninger går dermed lengre enn bærekraftkriteriene til EU (Fornybardirektivet), som man har sett ikke fanger opp hele verdikjeder, ressursutnyttelse eller indirekte uheldige miljøpåvirkninger fra arealbruk (såkalt ILUC). Selv biodrivstoff fra palmeolje kan oppfylle disse kriteriene i dag, selv om flere rapporter viser til at dette drivstoffet kan gi vesentlig høyere utslipp enn selv fossil diesel.

En god miljømerkeordning vil stille mange krav til drivstoff for avfall og restprodukter, som f.eks:

• Sporbarhet i produksjonskjeden (over tid - revisjoner vil foretas).
• Høye krav til klimagassreduksjon.
• Kvalitet - oppfyllelse av drivstoffstandarder.

Både leverandører av biogass og flytende biodiesel er i dag svanemerket i Sverige, Finland og Danmark. VEAS, renseanlegget for kloakkslam fra Oslo, Bærum og Asker og et av Norges største biogassanlegg, har nylig søkt om svanemerket for sin planlagte biogass drivstoff- produksjon fra anlegget i Asker. En investering som nå står i fare fordi Ruter har valgt bort biogass i sitt nylige store bussanbud på Romerike.

Leverandørdialog - krav til kjøretøy: Hva er tilgjengelig?

Før man går inn i selve anbudskonkurransen er det også viktig at man undersøker markedet og har en god og balansert leverandørdialog. Dette kan man lære mer om i kurset Difi arrangerer utover høsten med påmeldingsfrist 27. juni: «Balanserte anskaffelser gjennom dialog – avfallsinnsamling.»

I leverandørdialogen kan man avstemme for valg av drivstoff og undersøke hvilke typer kjøretøy som kan leveres, i hvilke volum, og hvordan de passer under de forholdene de skal fungere i. En rapport fra Thema Consulting beskriver de ulike kjøretøysteknologieners modenhet, kostnader, funksjonalitet og anvendelsesmuligheter viser stor variasjon i ulike transportsegmenter.

Utvalget av og teknisk ytelse i biogassdrevne busser, renovasjonsbiler, tjenestebiler, varebiler og nyttelastkjøretøy har økt betydelig de siste årene. Mange modeller er leveringsklare fra mange fabrikanter. Det at biogasskjøretøy kan leveres i større antall, fra flere tilbydere, gjør at risikoen ved å stille krav til denne teknologien reduseres.

I tillegg kommer flere leverandører nå med lastebiler for tungtransport for flytende biogass. Leverandørene har satset på litt ulike teknologier, men felles for alle er at dreiemoment, trekkraft og rekkevidde øker og er nå konkurransedyktig med dieselmotoren.

Både Volvo, IVECO og Scania har lansert slike toppmoderne trekkvogner for flytende biogass, evt i kombinasjon med komprimert biogass. Volvos nye trekkvogn yter 460 HK og kan dermed trekke 50 tonn, som er maks last på utvalgte veier i Sverige og Norge. Rekkevidde er opp til 1.000 km. IVECOs nye trekkvogn Stralis, er på 400 HK med rekkevidde på opp til 1.500 km. Tine har ambisjon om å kjøre på egen «kukraft» og har bestilt flere trekkvogner for flytende biogass fra Volvo med levering allerede høsten 2018.

En annen transportør som går foran er Litra AS, en av de største privateide transportørene i Norge. De skal de nærmeste fem årene investere i minimum 100 tunge kjøretøy med biogass som drivstoff.

Se Zeros oversikt over tilgjengelige og kommende fossilfrie lastebiler.

Dette kombinert med at flere aktører planlegger fyllestasjoner for flytende biogass, og at Enova nå også støtter denne type biler og tilhørende infrastruktur, gjør at biogass seiler opp som et attraktivt alternativ for tungtransport med ambisjoner om lavest mulig lokale utslipp og klimafottavtrykk. Dette understrekes også i rapporten som NHO og en bred samling av næringsorganisasjoner leverte til regjeringen ved klimaministeren 12. juni: «Teknologiutvikling og incentiver for klimavennlig næringstransport – med CO2-fond som virkemiddel.»